江蘇靖江，長江沿岸，一座30萬噸級造船塢正破土動工。這是揚子江船業(yè)集團新船廠的核心設(shè)施，未來將承擔該企業(yè)綠色清潔能源船舶的主要建造任務(wù)。

作為中國最大民營船企，揚子江船業(yè)的擴產(chǎn)并非孤例。據(jù)船舶經(jīng)紀公司BRS統(tǒng)計，2024年以來，至少有11家中國船廠啟動了產(chǎn)能擴張計劃。這意味著，自2009年2月國家發(fā)展改革委暫停船舶企業(yè)新上船塢、船臺擴建項目審批后，時隔15年再次允許新建造船產(chǎn)能。

船廠擴建背后是全球造船需求的激增，國內(nèi)船東貢獻尤為突出，有行業(yè)人士稱之為“百船計劃”。

中國遠洋海運集團陸續(xù)發(fā)布的新造船計劃，涵蓋大型散貨船、油輪等約百艘。招商局能源運輸股份有限公司（下稱“招商輪船”）投資管理部門向《中國新聞周刊》確認，目前在建新船與預計“十五五”船隊更新計劃中的新增造船投資，以液化天然氣（LNG）船等綠色船舶為主，加上租入船等，整體規(guī)模接近百艘。與此同時，國家能源投資集團旗下的運力公司也在計劃大幅擴張運力。三大央企合力勾勒出了新一輪大規(guī)模投資造船規(guī)劃的輪廓。

手握全球最多新船訂單的中國船廠，正面臨技術(shù)升級與交付壓力的多重考驗。

“國貨國運”回潮

不久前，印有紅色BYD字樣的汽車運輸船抵達了印尼特區(qū)雅加達，這是新能源車企比亞迪新開拓遠洋運輸業(yè)務(wù)中第七艘運輸船“鄭州號”。自去年1月，比亞迪首艘汽車滾裝運輸船“開拓者1號”投放運營以來，該船隊累計向世界各地運載了超過7萬臺比亞迪新能源汽車。

比亞迪“鄭州號”汽車滾裝船圖/視覺中國

自有船隊最明顯的優(yōu)勢就是成本控制。中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員章弘曾在央視采訪中算過一筆賬，不考慮市場競爭、管理效率等諸多復雜因素，理想情況下，車企自有船隊運輸?shù)膯诬嚦杀究赡芙档?00—3000元。

加速布局遠洋船隊的車企不止比亞迪一家。廣汽集團正聯(lián)合招商輪船共建滾裝運輸公司，計劃2025年完成歐洲中轉(zhuǎn)倉建設(shè)，奇瑞汽車的首艘遠洋船也于今年1月首航歐洲，上汽集團更是投資約100億元建造了12艘遠洋汽車運輸船，將在三年內(nèi)陸續(xù)交付。

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國內(nèi)車企籌建船隊的舉措大多從2022年開始，當時正值新冠疫情后的運力危機，專業(yè)的汽車運輸船嚴重短缺疊加需求激增，導致單艘船年租費用從疫情前2.5萬美元/日的峰值，飆升至12.5萬美元/日。

中國已經(jīng)成為世界最大汽車出口國，但車企出海仍面臨多重限制。目前，全球汽車運輸船的運力主要集中在日本和韓國，船運資源緊張，中國汽車出口時常面臨“一船難求”的窘境，租金跟著水漲船高。章弘在采訪中分析，運輸層面的挑戰(zhàn)，不僅增加了中國車企的運營成本，也影響了中國汽車出口的效率和時效性。

事實上，面臨供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈安全風險的遠不止汽車領(lǐng)域。交通運輸部海事局原局長曹德勝等人于2022年在《水上安全》雜志發(fā)文指出，截至2021年底，中國每年進口重點戰(zhàn)略物資約為25億噸，其中糧食約為1.6億噸。糧食運輸中兩大航運央企承運量不到1000萬噸，僅占7％。

“一旦國際關(guān)系發(fā)生變化，物資運輸很可能受制于人。”一位不愿具名的船運公司資深從業(yè)者告訴《中國新聞周刊》，2021年蘇伊士運河擁堵造成全球航運市場混亂，外貿(mào)受阻，雖然對大宗物資影響較小，但讓“產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全問題”成為關(guān)注重點。他舉例，日本2023年進口液化天然氣約68％由該國船企承運，進口原油的本國承運比例約為45％，而中國船運公司承運本國天然氣、原油的比例分別不到20％和30％。

上海交通大學安泰經(jīng)濟與管理學院副教授、行業(yè)研究院航運業(yè)團隊負責人趙一飛介紹，為保證戰(zhàn)略物資安全運輸，“貨載保留”政策是國際上通行的做法，也是維護國家主權(quán)的基本國策之一。所謂“貨載保留”，也被稱為“國貨國運”，是指通過立法的形式強制規(guī)定進出口貿(mào)易貨物必須全部或部分由本國船隊承運，或優(yōu)先承運。

自1988年起，基于加入WTO的客觀要求等原因，中國取消貨載保留政策，不再用行政手段規(guī)定國內(nèi)船舶的承運份額，也不再規(guī)定承運外貿(mào)進出口貨物的中方派船比例，并且鼓勵承托雙方按正常的商業(yè)做法直接商定運輸合同。形成對比的是，全世界仍有50個以上國家和地區(qū)在不同程度上保留著貨載保留政策，包括日本、美國以及歐盟各老牌航運大國。

以日本為例，通過鼓勵各大商社與本國的班輪公司建立緊密合作關(guān)系，來對航運業(yè)進行保護。日本政府對本國商社租用的本國船隊減稅或免稅，在造買船方面也給予補貼和低息貸款。此外，日本各大鋼廠與國內(nèi)班輪公司互相參股，簽訂長期協(xié)議，有效阻止貨源外流，使重要物資的海上運輸權(quán)保留在日本船隊手中，從而保障其國貨國運的比例。

“國內(nèi)航運企業(yè)天生就在充分競爭的環(huán)境下生存?！鼻笆龃\公司資深從業(yè)者表示，在全球化的背景下，這樣的環(huán)境有利于提高資源配置效率、磨煉船企競爭力，但國際環(huán)境多變的當下，如果沒有本國的穩(wěn)定的遠洋運力，極端情況下，可能面臨“有貨進不來、有產(chǎn)品出不去”的風險。尤其對于鐵礦石、石油、煤炭、化肥等戰(zhàn)略物資或重要生產(chǎn)資料的進口，如果無法保證海上運輸鏈的安全，將威脅國家經(jīng)濟命脈。

當前越來越多中國企業(yè)選擇出海，為其保駕護航的“國貨國運”政策被頻繁提及。不過趙一飛提醒，也要警惕過度保護，航運市場介于寡頭壟斷和壟斷競爭之間，保護主義政策將加劇市場壟斷程度，降低市場競爭，從而影響企業(yè)平均效率、產(chǎn)品多樣性和創(chuàng)新能力。他認為，長遠來看，“應(yīng)建設(shè)高效的國際商船隊和有競爭力的航運公司”。

對此，前述船運公司資深從業(yè)者表示，中國雖是貿(mào)易大國，但大宗貨物貨主基本在海外，運輸選擇權(quán)在對方，中國船運公司想在國際貨運市場中更具競爭力，需要提供更合適的船期與更具性價比的服務(wù)，“更新擴充船隊規(guī)模只是第一步”。

“搶船”潮仍在持續(xù)

在大連船舶重工集團有限公司（下稱“大連造船”）船廠，剛完成試航的新造17.5萬立方米LNG運輸船首制船正在進行涂裝美化等收尾工程。不遠處，另一艘同系列LNG船剛順利出塢，比年度計劃提前了19天。

如果一切順利，大連造船將在今年底明年初先行交付兩艘大型LNG船。2022年3月，招商輪船全資子公司與大連造船、中船貿(mào)易簽署協(xié)議，訂造2+2艘17.5萬立方米大型LNG船，總造價約7.8億美元。而這只是招商輪船此輪新造船規(guī)劃的一部分。

建造中的17.5萬立方米LNG運輸船 圖/中國船舶大連造船供

“不包括已經(jīng)交付的船舶，加上與合資公司共同投資的新船，目前在造的就有78艘?！闭猩梯喆髽I(yè)規(guī)劃管理部總經(jīng)理劉春庭向《中國新聞周刊》介紹，其中大部分新船下單時間集中在2022—2024年，當時處于“全球搶船”的市場環(huán)境，不只中國船公司，來自歐洲的老牌船運公司，以及日、韓、東南亞和中東等國船東都在下單訂船。

根據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù)，今年1—6月，全球新船訂單797艘，但這只占2024年同期（2115艘）的不到四成。事實上，自2021年航運市場火爆，帶動造船需求上漲，到2024年達到高峰。去年全球船廠承接新船訂單數(shù)量增至2412艘，總訂單量約6581萬修正總噸（CGT），達到自2007年以來的最高水平。

“推動這輪造船行情上漲的中長期因素是船舶更新?lián)Q代的剛需?！壁w一飛分析，上一輪造船高峰期要追溯到2005—2008年，當時下水的船舶服役至今基本超過15年。而航運業(yè)在2008年金融危機后經(jīng)歷了長達十余年的低谷，很多船運公司入不敷出，甚至破產(chǎn)，新造船活動一度停滯。直到近幾年，船東在景氣市場中獲利，替換舊船的需求才被釋放。這些高齡船舶很多使用重油，能源效率低，“節(jié)能減排和智能化水平都遠遠落后于新船”。

油輪的更替需求尤為顯著。趙一飛解釋，受區(qū)域沖突和紅海危機等事件影響，能源安全被各國重視。根據(jù)最新的世界能源統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年全球化石燃料的消費量達到歷史最高水平，其中石油增長了2％。石油消費的增長帶動了對油輪運輸?shù)男枨?，但過去幾年，油輪因地緣政治繞行，增加了運距，但在此前運營船隊中，油輪占比較低，多重因素共同推動著船東進一步增加油輪訂單。

去年8月，招商輪船在大連造船下單建造了10艘節(jié)能環(huán)保型油輪，包括5艘30.6萬載重噸超大型油輪（VLCC）、5艘11.5萬載重噸的阿芙拉型油輪，總造價達66.38億元，計劃下水交付時間為2027年至2028年。“用于替換近年老化退出的非節(jié)能環(huán)保型油輪?！眲⒋和ソ榻B。

但據(jù)趙一飛觀察，國內(nèi)船運公司的船隊擴大速率，仍低于一些老牌海外船企。

目前全球集裝箱市場中運力排名第一的瑞士地中海航運（MSC），無疑也是新造船市場中最活躍的存在。據(jù)不完全統(tǒng)計，過去一年多，地中海航運已在中國船廠累計下單86艘LNG雙燃料集裝箱船，其中有74艘是20000TEU以上超大型集裝箱船，總價值約165億美元，約合人民幣1184.36億元。

為保持市場競爭力，頭部航運公司都在加大新造船投入。中遠海運集團旗下集裝箱航運平臺中遠?？卦谌蚣b箱市場位列前四，去年8月，也宣布了大規(guī)模造船計劃，將在集團旗下船廠建造12艘1.4萬標準箱甲醇雙動力船，總造價約153.399億元。

“新船競爭優(yōu)勢更為明顯?！睋?jù)劉春庭觀察，目前造船市場每3—5年就會推出一個新船型，從油耗強度、設(shè)備智能化、與目標貨物適配度等多方面均有提升。僅油耗每天節(jié)省幾噸，就能降低上千美元的成本，導致全球船東搶訂新船，搶船臺。盡管今年新船訂單明顯減少，平均船價也有所回落，但一線船廠訂單基本飽和，船塢排期已經(jīng)到2029年。

在前述船運公司資深從業(yè)者看來，國內(nèi)各家航運央企新船訂單的側(cè)重點不同，但總體上形成了互補格局，基本涵蓋了大宗貨物運輸全鏈條。更重要的是，所有新建造船舶都體現(xiàn)了同一戰(zhàn)略方向——綠色船舶已成為行業(yè)轉(zhuǎn)型的共識。

2024年6月15日，在大連造船專門建造的LNG綜合培訓中心內(nèi)，培訓教師對學員進行手工焊接指導。攝影/本刊記者 韓海丹

產(chǎn)能安排成新考驗

“新造船下單時，回答的第一個問題就是，選擇傳統(tǒng)燃料船，還是新燃料船。”劉春庭告訴《中國新聞周刊》，環(huán)保趨勢導致?lián)Q船周期提前，而替代燃料船占比將直接影響船隊未來競爭力。

2023年7月，國際海事組織（IMO）通過了新的溫室氣體減排戰(zhàn)略，提出了更為明確的減排時間表：到2030年，減排幅度達到2008年的20％，并爭取達到30％；到2040年，減排幅度達到2008年的70％，力爭減少到80％；到2050年前后，實現(xiàn)溫室氣體凈零排放。

前述船運公司資深從業(yè)者指出，減排戰(zhàn)略中，短期措施主要集中在船舶能效管理，航運公司還可以通過降速等技術(shù)手段降低碳排放，從而達到預定目標。但是，進入中長期措施階段，IMO、歐盟將通過碳稅或其他種類罰款，來推動航運公司更換環(huán)保燃料。

“要么現(xiàn)在轉(zhuǎn)型，要么在未來付出更高的船舶運營成本?！眲⒋和ブ毖裕艚o船公司的選擇，無非是斥巨資改造舊船，或是投資建造新船。另一方面，目前的船舶替代燃料中， 除了技術(shù)成熟度相對較高的LNG，還有綠色甲醇、氫、氨等選項。

綠色高端船舶的實際需求，給造船廠提出了新的挑戰(zhàn)。2023年9月，招商輪船也在大連造船下單了30.6萬噸甲醇雙燃料動力智能超大型原油船（VLCC）。劉春庭介紹，該船是全球首艘甲醇雙燃料動力VLCC，船廠不僅要突破雙燃料供應(yīng)系統(tǒng)技術(shù)難關(guān)，還要配合設(shè)計出雙燃料主機等關(guān)鍵設(shè)備，技術(shù)挑戰(zhàn)極大，但都不及從無到有建設(shè)LNG船的難度。

LNG船是在零下163℃的低溫下運輸液化天然氣的專用船舶，是一種“海上超級冷凍車”，被喻為世界造船“皇冠上的明珠”，只有美國、中國、日本、韓國和歐洲的少數(shù)幾個國家的船廠能夠建造。

由中國船舶集團旗下滬東中華建造的江海聯(lián)運LNG船“傳奇太陽號”，可裝載近8萬立方米液化天然氣。圖/視覺中國

在2008年前，中國還沒有一艘自主建造、設(shè)計的LNG船。中國船舶集團旗下滬東中華造船（集團）有限公司率先破局后，一度成為國內(nèi)唯一可建造LNG船的船廠。直到2022年，國際市場對LNG運輸船的需求猛增，新興造船市場迎來LNG運輸船訂造高潮，具備接單實力的其他造船廠才等到了市場準入機會，江南造船、大連造船、招商海門和江蘇揚子江船業(yè)都是在這一時期拿到的首批LNG訂單。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶此前接受《中國新聞周刊》采訪時談及，中國造船的國際市場份額現(xiàn)穩(wěn)居世界第一，通過新一輪造船熱潮，高技術(shù)船舶占比將大幅提升。

“船廠產(chǎn)品結(jié)構(gòu)普遍得到了升級。”前述船運公司資深從業(yè)者分析，此前行業(yè)下行周期強行清除了低端過剩產(chǎn)能，而存活下來的船廠通過建造大型化、新技術(shù)的綠色船舶，積累了高端制造產(chǎn)能。

然而，船舶的技術(shù)難度決定了其產(chǎn)能更為受限，尤其是LNG船。滬東中華創(chuàng)下的LNG船建造最短周期已經(jīng)縮至17個月，相比最初的近40個月，效率已經(jīng)極大提高，但對比韓國船廠最短16個月的建造周期，仍有差距。船廠縮短周期，意味著船東可以更早將其投入運營盈利，船廠在報價時也擁有了更高的溢價空間。

當前，產(chǎn)能安排成了新考驗。前述船運公司資深從業(yè)者介紹，一方面，以滬東中華為代表的船廠正推動國產(chǎn)化率提升來縮短建造周期，隨著更多船廠進入LNG建造領(lǐng)域，配套廠商的投入意愿也相應(yīng)提高。

另一方面，至少11家中國船企已經(jīng)宣布擴產(chǎn)計劃。其中就包括揚子江船業(yè)集團在建的綠色高技術(shù)清潔能源船制造基地項目，建有一座30萬噸級造船塢、一個20萬噸級舾裝碼頭，以及一座10萬噸級港池，年生產(chǎn)能力約80萬載重噸。船舶經(jīng)紀公司BRS數(shù)據(jù)顯示，從2024年至2027年，所有新擴產(chǎn)船廠的總產(chǎn)能預計增加80％。

更大的考驗在于，船廠能否靈活應(yīng)對市場劇變。趙一飛提醒，今年新接船舶訂單已出現(xiàn)回落，造船價格隨之下降。如何提升技術(shù)儲備和效率以應(yīng)對新周期波動，則是本輪擴張后更現(xiàn)實的挑戰(zhàn)。

發(fā)于2025.9.1總第1202期《中國新聞周刊》雜志

雜志標題：“百船計劃”，考驗中國造船業(yè)

記者：李明子（limingzi@chinanews.com.cn）

編輯：閔杰